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L’objectif climatique à l’horizon 2050 est limpide : atteindre la neutralité carbone au niveau global et au niveau des transports, décarboner complètement les mobilités terrestres. Aucune goutte de pétrole ne doit servir pour propulser un engin se déplaçant sur une route, le défi est de taille !
Face à cette ambition, les politiques d’adaptation aux changements climatiques et les conséquences des dérèglements climatiques vont impacter très directement la manière de déplacer les biens et les personnes. Qu’il soit maritime, terrestre ou aérien, nos transports vont devoir s’adapter et trouver de nouvelles manières d’aller de A à B.
Cet article va nous faire voyager dans différents paysages Français, pour découvrir un scénario d’un futur possible avec les interventions d’Aurélien Bigo, de l’ADEME. Comme les autres épisodes de cette série d’articles. Ce sujet est assez largement basé sur le travail de l’ADEME « Transition(s) 2050. »
Aurélien Bigo : «Il est souvent imaginé que la croissance du trafic aérien continue fortement mais qu’on arrive à le décarboner, ce qui va être très difficile parce que très coûteux. A l’inverse, d’autres scénarios sont beaucoup plus sobres sur la pratique du transport aérien avec des trafics en baisse significative à l’avenir. Ce n’est pas la trajectoire qu’il y a pour l’instant.»
L’avion qui survole la France en 2050 est un vol international. Comme en 2020, il brûle du kérosène, la différence c’est qu’il est mélangé avec du SAF. Il s’agit d’un biocarburant qui réduit les émissions de gaz à effet de serre mais qui est loin d’être magique, notamment de par son coût élevé. Dans ce scénario, l’aviation ne bénéficie plus d’autant de subventions, la hausse des prix du secteur est donc sensible.
Quant au plan d’avion à hydrogène des années 2020, il ne concernait que des engins pour la moyenne distance, même en cas de viabilité commerciale, ces modèles ne sont pas déployés commercialement sur les longs courriers en 2050.
Alors dans ce scénario, un futur possible du secteur de l’aérien, c’est celui d’une sobriété organisée, qui impacte également le transport des marchandises.
Aurélien Bigo : « Ce qui est important pour le transport maritime, c’est que, dans les quantités transportées aujourd’hui, environ un tiers des flux de marchandises en France concerne des produits pétroliers, des produits gaziers et, dans une moindre mesure, du charbon – ce sont les énergies fossiles dont nous allons progressivement nous passer. Cela signifie qu’une partie significative de ces flux va diminuer avec la décarbonation. Dans le même temps, il y aura peut-être un peu de transport d’hydrogène, de biocarburants, de biomasse, etc., pour remplacer ces énergies fossiles, mais cela ne représentera en aucun cas des volumes équivalents. »
La réduction de flux est d’autant plus importantes que le raccourcissement des cycles agricoles, l’usage de matériaux de construction locaux et les filières de réutilisation que nous avons présentées dans les articles de cette série modifient la nature de ce qui est transporté.
En 2050, les navires chargés de produits en plastique sans grande valeur, voire même de déchets sont beaucoup plus rares. Là encore dans un scénario de sobriété, c’est la quantité de kilomètres parcourus par an de ce mode de transport qui diminue pour limiter l’impact climatique du secteur.
Les alternatives aux énergies fossiles ne sont pas évidentes pour ces deux symboles de la mondialisation : L’avion et le porte-conteneurs. La situation est très différente sur terre où les solutions sont nombreuses, commercialement viables et où des États peuvent avoir des intérêts très forts pour décarboner leurs économies pour protéger les foyers et les entreprises de la hausse des prix et de la volatilité de plus en plus forte des énergies fossiles.
Aurélien Bigo : « Le scénario souvent mis en avant serait finalement celui où l’on remplace les 38 millions de voitures thermiques actuelles en France par 38 millions de voitures électriques. »
Si chaque voiture à un impact limité, les millions de véhicules routiers qui circulent chaque jour représentent près du tiers des émissions de GES en France C’est aussi un poste majeur de dépenses, en 2021, les dépenses de transport représentent 13,5% des budgets des ménages français, la grande majorité est allouée au transport routier.
Si les voitures n’ont pas disparu, le parcours typique des années 2020 a changé. La tournée pour amener ses enfants à l’école, aller au travail, faire des courses ou aller en vacances ne concerne plus qu’une partie de plus en plus faible de français en 2050.
La diminution du nombre de véhicules est sensible, c’est parce que leurs fonctions ont changé. Cette camionnette électrique légère, qui fait partie des modèles les plus vendus en 2050, appartient à une entreprise d’électroménager, elle sert à accomplir des tâches de maintenance ou des livraisons à proximité. L’entreprise dispose d’un véhicule plus grand mais il est devenu beaucoup plus rapide et bon marché d’utiliser cette camionnette légère pour éviter les restrictions de circulation qui s’appliquent jusque dans les bourgs ruraux.
Aurélien Bigo : « Concernant les trajets du quotidien, à l’horizon 2050, l’un des défis sera d’encourager davantage de déplacements de proximité ou sur de courtes distances. Cela implique de repenser l’aménagement du territoire et les modes de vie pour ramener davantage de proximité dans les déplacements.»
En 2020, les alentours des métropoles concentrent 40% des français, et encore un peu plus en 2050. Ces territoires densément peuplés se sont réorganisés sans trop de difficulté pour rapprocher les activités quotidiennes des habitations.
Ce quartier périurbain typique ne disposait pas de transports en commun efficaces ou de commerce autre qu’un supermarché en périphérie. En 2050, l’arrêt de bus à haute fréquence en son centre est de plus en plus utilisé par les actifs et les jeunes. Pour profiter de cet afflux de piétons quotidiens, les services s’installent au plus proche comme pour cette boutique alimentaire, un cabinet médical, une salle de sport et une crèche.
Un futur de tram et de gares
Aurélien Bigo : « On peut imaginer qu’en 2050, dans les petites et moyennes villes, la mobilité ressemblera davantage à celle des grandes villes actuelles, avec une part de la voiture beaucoup plus faible et une utilisation accrue de la marche et du vélo. On verrait également des transports en commun, comme les tramways, qui pourraient se diffuser davantage dans les villes moyennes, voire dans les petites villes. »
Après avoir disparu pendant quelques décennies dans presque toutes les villes françaises, les tram reviennent d’abord dans les métropoles. Dans les années 2040, c’est au tour de plus petite ville comme Valence et ses 60 000 habitants de retrouver leur ligne historique.
Ces nouvelles lignes permettent de réduire assez rapidement le budget de transports d’un très grand nombre de foyers français, en tout cas pour les déplacements quotidiens.
Pour répondre aux limites des transports commun public, des navettes privées, certaines autonomes se sont multipliées pour répondre à des besoins très spécifiques. Celle-ci rejoint le centre hospitalier de Valence à quelques kilomètres de la gare. Postée tout proche des quais, elle permet aux employés de la clinique, passagers du train de 6h37 d’arriver en quelques minutes aux portes de leur travail.
Aurélien Bigo : « La gare est un lieu extrêmement central, où il est intéressant de développer différents types de mobilité accessibles. Cela permettrait, par exemple, aux personnes qui arrivent en train de louer facilement un vélo, un véhicule plus grand, ou de prendre les transports en commun. La gare devrait également devenir un lieu d’échange, animé par diverses activités, avec de la vie à l’intérieur et autour, bien plus que ce qui existe aujourd’hui. Partout, des réseaux de RER urbains pourraient aussi se développer. »
Cette ligne de RER métropolitain a changé les habitudes de déplacement notamment des actifs qui peuvent compter sur des trains fréquents le jour et un service minimum au milieu de la nuit.
Cette entreprise d’assurance lyonnaise qui a son siège social proche de la gare Part Dieu, a ouvert il y a quelques années une annexe juste en face de la gare de Valence. Il s’agit d’un atout important pour recruter des employés plus jeunes, qui privilégient les villes moyennes et leurs alentours pour des raisons de budget. L’autre avantage, c’est qu’ils peuvent également éviter la saturation ferroviaire de la métropole lyonnaise aux heures de pointe.
A.B. : « On peut imaginer qu’à l’horizon 2050, l’usage du train soit deux fois plus important qu’aujourd’hui. Cela signifie qu’il faudra, autant que possible, orienter cette croissance du trafic vers des gares et des lignes moins saturées. Les vendredis soirs de départ en vacances, par exemple, les trains sont déjà complets ; donc, pour ajouter des trains à ces moments-là, il serait plus judicieux de le faire dans des zones où la saturation des lignes et des gares est moindre, ou bien à d’autres moments de la journée. »
Reste à savoir comment adapter les endroits les plus ruraux, là où les flux ne sont pas suffisants pour les transports ferroviaires. Certains habitants conservent un usage de la voiture proche de celui des années 2020. Les travailleurs du secteur agricole et les habitants vivant à plus de 10 km d’une gare, qui représente autour d’une dizaine de pourcent de population, bénéficient de subventions importantes pour l’achat de véhicule électrique lourd, c’est-à-dire avec une batterie de plus de 500 kilomètres d’autonomie. Il s’agit de remplacer les véhicules thermiques qui y circulent encore et qui peinent de plus en plus à se ravitailler en carburant avec la disparition des stations-services déjà d’actualité dans les années 2020.
Dans les zones rurales plus denses, comme en Loire-Atlantique, les véhicules électriques lourds sont utilisés mais ne sont pas aussi nécessaires. La relocalisation des commerces, des réseaux de transport en commun et la mise en place de nouveaux services ont largement facilité les modes de vie qui ont un usage ponctuel de l’automobile.
A.B. : « Dans les zones rurales, on peut imaginer diverses formes de mutualisation pour certains déplacements. Cela pourrait inclure la mise en commun de services, comme les livraisons, ou encore le partage de véhicules. Par exemple, la mairie pourrait organiser des systèmes d’autopartage ou, de manière plus large, le partage de différents types de véhicules utiles à divers moments de l’année. »
Jusque dans les années 60, les habitations dans les rues françaises étaient particulièrement denses pour économiser l’énergie du chauffage et du transport. Cette densité des bâtiments a été rendue invivable par l’automobile, qui a privilégié le déplacement à travers un quartier plutôt que sa qualité de vie. En 2050, cette tendance s’est inversée, les quartiers autrefois fuis, que ce soit à la campagne ou en ville, sont devenus plus silencieux. Les déplacements à pied ou à vélos y sont sécurisés et garantissent un chemin sûr pour aller à l’école. Contrairement aux années 2020, où près 31% des écoliers français étaient conduits en voiture pendant que 2500 enfants piétons étaient blessés chaque année.
Reste que la marche elle aussi demande des investissements et des infrastructures spécifiques pour être viable.
Des villes et des villages piétons
A.B. : « Dans les espaces les plus denses, il y a un potentiel important pour récupérer de l’espace sur la voiture individuelle et en profiter pour développer davantage d’alternatives adaptées en milieu urbain, comme la marche, le vélo et les transports en commun. Cela permettrait aussi d’utiliser l’espace public autrement, en y organisant des événements, des marchés, en créant des espaces pour que les enfants puissent circuler et jouer en sécurité, en installant des terrasses pour favoriser les échanges sociaux, et en ajoutant de la végétation. Cette végétalisation est particulièrement utile pour s’adapter aux vagues de chaleur liées au changement climatique et pour offrir un cadre de vie plus agréable. »
Isabelle Baraud-Serfaty : « La marche en ville est fortement influencée par le climat, et cela se constate déjà. À Singapour, par exemple, des systèmes de portiques permettent de se déplacer même en cas d’humidité ou de pluie. Dans les villes froides, comme Helsinki ou Montréal, on trouve des centres commerciaux aménagés en rues et des passages souterrains. Certaines villes ont également couvert certaines rues pour limiter la chaleur. La question de l’ombre en ville est essentielle, que ce soit par des ombrières, des portiques ou d’autres formes adaptées. »
Après des années à être déconsidéré, il est de plus en plus courant d’évoquer la « chance » de pouvoir aller au travail à pied ou à vélo qui évite les coûts élevés du domicile-travail de beaucoup de français. La densification des zones d’habitation et l’essor des transports en commun ont augmenté le nombre de piétons au quotidien. Alors les communes françaises investissent dans des bancs, des arbres, des galeries couvertes et dans tout ce qui favorise la mobilité des piétons.
Isabelle Baraud-Serfaty : « Le trottoir est un espace à mi-chemin entre l’espace public et le commerce, à la fois marchant (celui qui marche) et le marchand (qui marchande). C’est aussi un lieu de vie où l’animation est souvent apportée par la présence de commerçants. C’est cette richesse d’interactions qui fait la singularité et la vitalité du trottoir. »
Pour que les deux types de marchands se rencontrent, il faut amener les biens au plus proche. De la même manière que le commerce s’est adapté à la voiture, il cherche en 2050 à répondre à d’autres usages. C’est par exemple le changement en profondeur des pratiques de livraison chaotiques des années 2020, souvent réalisées par des livreurs précaires payés à la tâche.
Isabelle Baraud-Serfaty « Je n’exclus pas que certaines parties de villes puissent fonctionner différemment. De nombreux acteurs travaillent déjà sur cette question, en réfléchissant à la place des consignes de retrait. Par exemple, au lieu que la livraison se fasse jusqu’au palier de l’habitation, si elle s’effectuait à 150 mètres du domicile, cela limiterait la circulation des livreurs.»
Au-delà des changements des pratiques de livraison des particuliers et des commerces de proximité, toutes les chaînes logistiques ont dû s’adapter à un environnement nouveau pour trouver des sources de profits.
A.B. : « Concernant le transport de marchandises en France, dans les scénarios les plus sobres, on peut envisager une réduction presque de moitié des flux de transport de marchandises, ce qui est considérable. Cela nécessiterait de combiner plusieurs leviers, notamment en transportant moins de tonnes, en réduisant les distances et en raccourcissant les chaînes logistiques. Le potentiel est très important. Il faut également privilégier autant que possible le ferroviaire, qui est plus efficace et déjà largement électrifié, tout en réduisant la part du transport routier. Le transport fluvial pourrait également être un complément intéressant. »
Ce commerce proche de Dijon, s’approvisionne via le port de commerce de Fos-sur-Mer et sa liaison ferroviaire. La saturation des rails à favorisé le développement du fret fluvial pour remonter le Rhône et la Saône.
Les centres logistiques et les usines de fabrications autrefois proches des nœuds autoroutiers cherchent de plus en plus à se rapprocher des ports, des fleuves et des gares. Si le transport par camion reste important, il se concentre sur des trajets plus courts et généralement électrifiés.
Mais dans ce scénario, la réduction du nombre de camion sur les longues distances, et le nombre de véhicules légers qui n’atteignent pas les 100km/h commence à remettre en questions la rentabilité de certains tronçons d’autoroute. Le phénomène est similaire à celui de la diminution du réseau ferroviaire des années 1930. Un cercle vicieux s’enclenche avec la dégradation progressive d’une infrastructure chère qui est devenue surdimensionnée.
La sobriété dans les transports : scénario possible ou inévitable ?
Sans bouleversement technologique majeur, un scénario de réduction de certains modes de transport en France est difficilement évitable. La question c’est de savoir si cette réduction passe par de la sobriété, donc si elle peut être organisée avant d’être subie, donc avant de se transformer en pauvreté.
Dans notre futur possible, inspiré d’un scénario élaboré par l’ADEME. Les français peuvent se déplacer au quotidien pour travailler comme pour leur loisir. Tous les territoires et tous les foyers ont été accompagnés et ont bénéficié de solutions différentes et adaptées même si cela à des impacts très importants sur les modes de vie des personnes.
Retour maintenant dans notre présent. Rappelez-vous bien que ce scénario n’est pas une prédiction. Il s’agit simplement d’un exercice que nous avons cherché à baser sur des tendances et des mécanismes économiques, nous vous invitons à vous rendre sur le rapport de l’ADEME pour avoir plus d’informations sur la démarche de prospective ou sur les autres ressources de la rubrique « Pour aller plus loin ».
